Αν και η ιστορία του ελληνικού κράτους είναι άμεσα συνυφασμένη...
με το σιδηρόδρομο, ακόμη και αν λάβεις υπ’ όψιν σου ότι το τρένο μετράει ενάμιση αιώνα ζωής στη χώρα μας, και πριν από την εμφάνισή του οι άνθρωποι δεν είχαν άλλο χερσαίο συγκοινωνιακό μέσο εκτός από τα κάρα και τα μουλάρια, κανείς δεν βρέθηκε να το υπερασπιστεί απέναντι στην πλημμυρίδα του γιωταχί και του ΚΤΕΛ.
Ισως ο ρομαντικός χαρακτήρας του να μην ταίριαξε ποτέ στον πρακτικό χαρακτήρα του Ελληνα. Ή μπορεί απλώς να αδιαφορήσαμε χωρίς πραγματική αιτία...»
Ο δάσκαλος δεν μασάει τα λόγια του. Τον συνάντησα στις Μηλιές, να κάνει για τέταρτη φορά φέτος τη διαδρομή από το Βόλο μέχρι το όμορφο χωριό της Μαγνησίας, πάντα όρθιος και στο τελευταίο βαγόνι, για να ρουφάει και την τελευταία σταγόνα ομορφιάς στα 16 χιλιόμετρα μέσα από το παρθένο περιβάλλον του Πηλίου.
«Την ξέρεις την ιστορία του Μουντζούρη;» Η ερώτηση είναι ολοφάνερα ρητορική, όπως και η διάθεση του συνομιλητή μου. Ηταν το μοναδικό ατμήλατο τρένο της Ελλάδας. Επικεφαλής μηχανικός ήταν ο Εβαρίστο ντε Κίρικο, πατέρας του Τζόρτζιο ντε Κίρικο, του πιο αινιγματικού, μεταφυσικού ζωγράφου που γεννήθηκε εδώ το 1888, έξι χρόνια πριν αρχίσουν τα έργα για τη γραμμή.
Ο Μουντζούρης είναι γεμάτος πρωτιές και ρεκόρ: έντεκα γέφυρες μέσα σε τόσο λίγα χιλιόμετρα! Το Χαλόρεμα έχει ύψος είκοσι τριών μέτρων και είναι πεντάτοξο! Η Βρυχώνα είναι η πρώτη γέφυρα που κατασκευάστηκε ποτέ από οπλισμένο σκυρόδεμα!
Η μεγάλη σιδερένια έχει, για αισθητικούς λόγους και μόνο, βαθύτερο τόξο απ’ ό,τι χρειαζόταν, για να βλέπουν οι επιβάτες όλη τη γραμμή και το ρέμα από ψηλά! «Αμα θέλεις μια σημερινή αναλογία, θα έλεγα ότι ο Μουντζούρης είναι ένα ρόλερ κόστερ, σαν και τα αμερικανικά, με τη διαφορά ότι είναι επίτηδες αργό. Βλέπεις, τα αμερικανικά στοχεύουν να σε τρομάξουν.
Ετούτο, το δικό μας, έχει πιο ευγενείς στόχους: να σε κάνει να νιώσεις δέος για την ομορφιά που χάρισε απλόχερα ο Θεός στη φύση!»
Τον ρωτάω από πού τα ξέρει τα ρόλερ κόστερ και γιατί έχει τέτοιο πάθος για το τρενάκι του Πηλίου. Υποθέτω πως είναι ντόπιος, που ξενιτεύτηκε και επέστρεψε. Εχω δίκιο μόνο κατά το ήμισυ...
«Από την Ακράτα κρατάω. Ξέρεις, εμείς εκεί έχουμε το πιο όμορφο τρένο του κόσμου, τον οδοντωτό. Αλλά και αυτό εδώ είναι αριστούργημα. Οχι μόνο γιατί ήταν “κανονικό” τρένο, που μετέφερε κόσμο, εμπορεύματα, εφόδια, ούτε επειδή το απαθανάτισε εκατό φορές στους καμβάδες του ο Ντε Κίρικο.
Αλλά επειδή είναι μια δήλωση αισιοδοξίας για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, σταθερής τροχιάς όπως τα λέμε εμείς. Ξέρεις ότι το ’71 το σταμάτησαν γιατί δήθεν “έκοβε” τα αυτοκίνητα στις διασταυρώσεις;
Αν είναι δυνατόν, ένα τρένο που πηγαίνει με δεκαπέντε και είκοσι χιλιόμετρα την ώρα, που αγκομαχάει σαν φορτωμένο θηρίο, που ξεφυσάει καπνό σαν δράκος και σφυράει σαν καράβι στο λιμάνι, να γίνεται αιτία τροχαίων ατυχημάτων. Τρένο είναι, δεν είναι κουνούπι να σκάσει στο παρμπρίζ σου εκεί που δεν το περιμένεις! Αλλη ήταν η αιτία. Τα ιδιωτικά φορτηγά, τα λεωφορεία και το καταραμένο γιωταχί, αυτά τον έφαγαν τον καημένο τον Μουντζούρη. Αλλά όχι για πολύ. 25 χρόνια αναπαύτηκε και επέστρεψε...»
Η επιστροφή του Μουντζούρη στην ιδιότυπη εξηντάρα γραμμή δεν σήμανε βέβαια και την αναβίωση του σιδηροδρόμου ως οργανικού τμήματος των μεταφορών στην περιοχή. Ο τουριστικός χαρακτήρας ίσως να ήταν αυτός που εξασφάλισε τη νεκρανάστασή του. Το τρένο ως αξιοθέατο δεν απειλεί πια κανένα σοβαρό συμφέρον.
Ο δάσκαλος συμφωνεί:
«Ισως να είναι καλύτερα έτσι. Καλύτερα να ζήσει σαν κειμήλιο, παρά να το έτρωγε το μαύρο σκοτάδι της “προόδου”. Ξέρεις, το μόνο συγκαταβατικό στοιχείο του Μουντζούρη είναι το όνομά του. Στην πραγματικότητα, πρόκειται για ένα ορόσημο μηχανολογικής ευφυΐας.
Η κλίση 28‰ για το τρένο σημαίνει πολλές δυσκολίες στην υλοποίηση. Γι’ αυτό και όλες οι γεφυρώσεις, οι αντιστηρίξεις, οι σήραγγες, τα αντερείσματα, οι εναέριες πεζογέφυρες. Και μάλιστα, το στοίχημα που έβαλε ο Ντε Κίρικο με τον εαυτό του ήταν όλα αυτά τα τεχνικά έργα να εναρμονιστούν απόλυτα με το περιβάλλον, γιατί περισσότερο από μηχανικός ήταν καλλιτέχνης, σαν και τον γιο του!
Μπορεί, βέβαια, σήμερα οι μηχανές να είναι ντιζελοκίνητες και οι μισοί ενδιάμεσοι σταθμοί ακατοίκητοι, αλλά το αισθητικό μνημείο του σιδηροδρόμου του 1894 παραμένει αναλλοίωτο, όπως ακριβώς και το μεγαλύτερο μέρος από το τροχαίο υλικό. Τα βαγόνια μετράνε έναν αιώνα ζωής και -απ’ όσο ξέρω- είναι τα μοναδικά με εξώστη στην Ευρώπη.
Οι σταθμοί που είχαν καταρρεύσει από την εγκατάλειψη, ξαναχτίστηκαν πάνω στα αρχικά σχέδια. Δεν τα καταφέραμε και άσχημα, για λαός που δεν αγαπάει τα τρένα...»
Τον ρωτάω τι δουλειά έκανε - αν και το πάθος του για το σιδηρόδρομο μιλάει από μόνο του.
«Ημουν μηχανοδηγός στην AMTRAK (τον εθνικό σιδηρόδρομο των ΗΠΑ και του Καναδά). Ξέρεις, δημοσιογράφε, μπορείς να γίνεις οδηγός λεωφορείου, ταξί, φορτηγού, πιλότος σε Airbus και να φτάσεις, ύστερα από 40 χρόνια πίσω από το τιμόνι, να σιχαθείς τη δουλειά.
Αλλά δεν γίνεται να γίνεις μηχανοδηγός και να μη λατρέψεις το τρένο. Είναι η σταθερή πορεία που ακολουθεί; Είναι η συνέπεια στα ραντεβού του; Είναι κάτι άλλο; Δεν ξέρω με σιγουριά. Ξέρω μόνο ότι όλα αυτά τα έχουμε ανάγκη ως άνθρωποι. Και σε ένα συμβολικό επίπεδο, μας τα δίνει όλα το τρένο...»
Ευχαριστούμε θερμά τον συνάδελφο Τσούλο Δημήτρη , Πρόεδρο της ΠΕΣΟΣΕ , για την αποστολή του πραγματικά εκπληκτικού άρθρου !
mixanodigoiose.
