Η έκθεση του ΕΕΣ, η οποία δημοσιεύεται σήμερα Δευτέρα στις Βρυξέλλες, εξετάζει κατά πόσο αξιοποιούνται ορθά τα κοινοτικά κονδύλια που διατίθενται για τα οδικά δίκτυα στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής της ΕΕ.
Τα στοιχεία δείχνουν πως μεταξύ 2000 και 2013, η ΕΕ έχει διαθέσει περίπου 65 δισεκατομμύρια ευρώ από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και το Ταμείο Συνοχής για τη συγχρηματοδότηση της κατασκευής και της ανακαίνισης οδικών δικτύων.
Το ΕΕΣ υπέβαλε σε έλεγχο 24 επενδυτικά έργα οδοποιίας που χρηματοδοτήθηκαν από το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής στη Γερμανία, την Ελλάδα, την Πολωνία και την Ισπανία, καθώς αυτά τα τέσσερα κράτη μέλη έχουν λάβει το μεγαλύτερο μέρος των κονδυλίων που διατέθηκαν για έργα οδοποιίας κατά την περίοδο 2000-2013 (62% της συνολικής συγχρηματοδότησης της ΕΕ για έργα οδοποιίας).
Κατά τον έλεγχο αξιολογήθηκαν 10 έργα αυτοκινητόδρομων, αυτοκινητόδρομοι, 10 έργα οδών ταχείας κυκλοφορίας και τέσσερα έργα κύριων οδικών αρτηριών δύο λωρίδων κυκλοφορίας. Η συνολική αξία των έργων αυτών υπερέβαινε τα 3 δισεκατομμύρια ευρώ.
Τα έργα στην Ελλάδα
Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά την Ελλάδα, ελέγχθηκαν τρία έργα αυτοκινητόδρομων (Άγιος Κωνσταντίνος-Καμένα Βούρλα και δύο τμήματα της Εγνατίας Οδού: Ασπροβάλτα-Νυμφόπετρα και Κουλουρά-Κλειδί), καθώς και τρία έργα οδών ταχείας κυκλοφορίας (Λεωφόρος Κύμης, Κερατέα-Λαύριο και Θεσσαλονίκη-Δοϊράνη). Αυτά τα έξι έργα έχουν συνολική αξία 747,8 εκατομμύρια ευρώ.
Όπως σημειώνεται, οι μεγάλες διαφορές κόστους μεταξύ των συγχρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων οδοποιίας δεν οφείλεται στο κόστος εργασίας.
Τα έργα που ελέγχθηκαν στη Γερμανία παρουσίαζαν το χαμηλότερο κόστος ανά 1.000 τ.μ. (μέσο συνολικό κόστος 287.043 ευρώ). Ακολουθεί η Ελλάδα με μέσο συνολικό κόστος κατασκευής 357.051 ευρώ, η Πολωνία με συνολικό κόστος 445.129 ευρώ και η Ισπανία με 496.208 ευρώ.
Πώς αυξάνεται το κόστος
Εξάλλου, η έκθεση του ΕΕΣ διαπιστώνει ότι οι υπεραισιόδοξες προβλέψεις κυκλοφορίας των συγχρηματοδοτούμενων οδών, έχουν ως αποτέλεσμα δαπανηρότερα έργα.
Μόνο για τέσσερα από τα 19 έργα, για τα οποία υπήρχαν διαθέσιμα επαρκή πληροφοριακά στοιχεία, ο πραγματικός όγκος της οδικής κυκλοφορίας συμφωνούσε με τις προβλέψεις.
Συγκεκριμένα, το ΕΕΣ τονίζει ότι παρόλο που όλα τα έργα οδοποιίας τα οποία εξετάστηκαν συνέβαλαν στην εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης και στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, δεν δόθηκε η δέουσα προσοχή στην οικονομική αποδοτικότητά τους.
Για παράδειγμα, στην πλειονότητα των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, ο τύπος οδού που επελέγη δεν ήταν ο πλέον κατάλληλος για την αντίστοιχη κυκλοφορία. Διαπιστώθηκε, ότι ακόμα και για τμήματα οδών στα οποία οι κυκλοφοριακές ανάγκες θα μπορούσαν να καλυφθούν με οδούς ταχείας κυκλοφορίας, τελικά επελέγη η κατασκευή αυτοκινητόδρομων, που είναι μακράν δαπανηρότερη (το μέσο συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο ανέρχεται σε περίπου 11 εκατομμύρια ευρώ για τους αυτοκινητόδρομους, έναντι 6,2 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι 43% φθηνότερα, για τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας).
Επιπλέον, το ΕΕΣ διαπιστώνει αύξηση του κόστους υλοποίησης των έργων, σε σύγκριση με την αρχική μελέτη. Η μέση αύξηση του κόστους ανήλθε σε 23% και οι υπερβάσεις των προθεσμιών ήταν κατά μέσο όρο εννέα μήνες, ή 41%, σε σχέση με τις αρχικώς συμφωνηθείσες.
Οι μεγαλύτερες καθυστερήσεις σημειώθηκαν στην Ελλάδα με 16 μήνες, σε σχέση με την αρχική συμφωνία, και ακολούθησαν η Ισπανία με 11 μήνες, η Γερμανία με επτά μήνες και η Πολωνία με τρεις. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το πραγματικό κόστος του Ε75/ΠΑΘΕ (Άγιος Κωνσταντίνος-Καμένα Βούρλα) ανήλθε σε 378 εκατομμύρια ευρώ από 278 εκατομμύρια ευρώ που ήταν η αρχική εκτίμηση.
"Το μεγαλύτερο δεν είναι πάντα και καλύτερο", δήλωσε ο Χάραλντ Βέγκερμπάουερ, μέλος του Συνεδρίου, παρουσιάζοντας την έκθεση. "Οι αυτοκινητόδρομοι πρέπει να χρηματοδοτούνται με κονδύλια της ΕΕ, μόνον στις περιπτώσεις κατά τις οποίες υπάρχει σαφής κυκλοφοριακή ανάγκη. Εάν οι υπεύθυνοι για τον σχεδιασμό και οι μηχανικοί έχουν τις σωστές πληροφορίες θα μπορούν να περιορίζουν το κόστος κατασκευής των έργων οδοποιίας", πρόσθεσε.
Συστάσεις στους υπεύθυνους για το σχεδιασμό
1) Η χρηματοδότηση των έργων πρέπει να προϋποθέτει την ύπαρξη σαφών στόχων, συνοδευόμενων από δείκτες όσον αφορά τον χρόνο μετακίνησης, τα οφέλη για την οδική ασφάλεια, τις βελτιώσεις στη μεταφορική ικανότητα και τον αντίκτυπο στην οικονομία.
2) Η καταβολή των ενισχύσεων πρέπει να συνδέεται με τη χρήση οικονομικά αποδοτικών κατασκευαστικών τεχνικών.
3) Τα κράτη μέλη οφείλουν να εξασφαλίζουν διεθνή ανταγωνισμό για τα κατασκευαστικά έργα, θέτοντας στο επίκεντρο των συστημάτων δημόσιων συμβάσεων την εξασφάλιση των πλέον οικονομικών προσφορών.
Τέλος, το ΕΕΣ συνιστά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να δημιουργήσει μία βάση δεδομένων σε επίπεδο ΕΕ με στοιχεία κόστους ανά μονάδα προς χρήση από μηχανικούς που καταρτίζουν εκτιμήσεις για νέα έργα, η οποία θα βοηθά τους δικαιούχους να εξασφαλίζουν χαμηλότερες τιμές στο πλαίσιο των δημόσιων διαγωνισμών.
